Ανάπλαση Πανεπιστημίου: προβληματίζουν οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία – Η εναλλακτική της Σταδίου

0
504

Το έργο της ανάπλασης της οδού Πανεπιστημίου στο κέντρο της Αθήνας έφερε στο προσκήνιο Επίκαιρη Ερώτηση που είχε καταθέσει η Βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας της Δημοκρατικής Αριστεράς Νίκη Φούντα.

Η ερώτηση αφορούσε στη σχεδιαζόμενη πεζοδρόμηση της οδού Πανεπιστημίου, με αρχιτεκτονική μελέτη και διαγωνισμό που έγιναν χωρίς να υπάρχουν οριστικοποιημένες κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές μελέτες.

Όπως τονίζει η βουλευτής, η έναρξη των εργασιών έχει «αλλάξει» αρκετές φορές ημερομηνία και πλέον απαιτούνται επικαιροποιημένα χρονοδιαγράμματα, αλλά και δεσμεύσεις για την έγκαιρη ολοκλήρωση της πεζοδρόμησης.

Κατά την πρωτολογία της η κα. Φούντα τόνισε ότι «η ανάπλαση αυτή είναι ένα μεγάλο στοίχημα για το κέντρο της πρωτεύουσας, ώστε να ανακτηθεί η χαμένη του αίγλη και να ξαναγίνει σημείο αναφοράς, ιστορικότητας, τουρισμού, πολιτισμού και σίγουρα μιας άλλης αισθητικής και μιας άλλης Αθήνας, που όλοι ονειρευόμαστε, μιας πόλης να ζούμε. Εκτός από τα δεδομένα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη, η Αθήνα θα αποκτήσει και πάλι κουλτούρα χωροταξικού σχεδιασμού, συνθήκη που σαφώς έλειπε για τον δημόσιο χώρο».

Έθεσε δε τα εξής σημαντικά ερωτήματα:  Γιατί δεν έχει παρουσιαστεί επίσημα η κυκλοφοριακή μελέτη και γιατί δεν υπήρξε Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πριν κατατεθεί η μελέτη για το διαγωνισμό; Έχουν προβλεφθεί όλες εκείνες οι ριζικές αλλαγές που θα προκύψουν στην φυσιογνωμία της πόλης από την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου; Τί θα γίνει στις κάθετες οδούς και σε περιοχές όπως είναι το Κολωνάκι και τα Εξάρχεια, τα οποία ουσιαστικά απομονώνονται;

Απαντώντας στην Βουλευτή ο Υπουργός Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων Μ. Χρυσοχοΐδης ανέφερε πως η συγκοινωνιακή και κυκλοφοριακή μελέτη που αφορά τις κυκλοφοριακές αλλαγές και ρυθμίσεις που συνοδεύουν το έργο ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας, έχει εκπονηθεί από την «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ». Αυτή παρουσιάστηκε σε όλους τους αρμόδιους εμπλεκόμενους φορείς και βάσει των στοιχείων που προέκυψαν από αυτή πραγματοποιήθηκε και η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Η ανάπλαση της περιοχής προβλέπει πεζοδρομήσεις στις οδούς Ρήγα Φεραίου και Αρσάκη, τη διαμόρφωση της Πανεπιστημίου σε οδό ήπιας κυκλοφορίας (θα επιτρέπεται η διέλευση τραμ, καθώς και με περιορισμούς η πρόσβαση οχημάτων τροφοδοσίας, τουριστικών λεωφορείων ταξί κ.τ.λ.), όπως επίσης και τμημάτων των οδών Τρικούπη, Ιπποκράτους, Πεσμαζόγλου, Βερανζέρου και στην πλατεία Κάνιγγος.

Επιπλέον, ο κ. Χρυσοχοΐδης ανέφερε πως σύμφωνα με το τρέχον χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, προβλέπεται η δημοπράτηση του έργου μέχρι το τέλος του έτους, ενώ η τελική σύμβαση αναμένεται να υπογραφεί το καλοκαίρι του 2015.

Κατά τη δευτερολογία της η κ. Φούντα ζήτησε να γίνει παρουσίαση αυτής της μελέτης στην αρμόδια Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής και να ενημερωθούν αναλυτικά οι βουλευτές, αλλά και το ευρύ κοινό. Επισήμανε επίσης πως αν και οι επιδιώξεις του έργου είναι αναμφισβήτητης αξίας, εντούτοις ο τρόπος διασφάλισής τους έχει αμφισβητηθεί κατά καιρούς και όχι αδίκως.

Η κα Φούντα είπε ότι ορισμένες παραδοχές της κυκλοφοριακής μελέτης του έργου, όπως π.χ. διέλευση 250 Μέσων Μαζικής Μεταφοράς την ώρα από την Σταδίου, μείωση κατά 30% της κυκλοφορίας στο κέντρο της Αθήνας ή μετατροπή των λεωφόρων Αλεξάνδρας, Χαμοστέρνας και Βασ. Κωνσταντίνου σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους, είτε δεν μπορούν να ευσταθούν, είτε αλλάζουν άρδην την εικόνα της μικροκλίμακας της πόλης και των συνηθειών των κατοίκων -και άρα απαιτείται άλλου τύπου συζήτηση.

Κλείνοντας η Βουλευτής ζήτησε ενημέρωση για τη γραμμή του τραμ, καθώς η κατασκευή του υπολογίζεται στα 45 εκατ. ευρώ -την στιγμή που το συνολικό κόστος του έργου της πεζοδρόμησης είναι 110 εκατ. Ευρώ, αλλά και για τη γραμμή 4 του μετρό, η οποία σύμφωνα με τα όσα έχουν ανακοινωθεί μέχρι σήμερα, θα είναι σχεδόν παράλληλη με τη χάραξη του τραμ. «Ποια λοιπόν η σημασία ενός τόσο κοστοβόρου έργου;» αναρωτήθηκε.

—Οι ενστάσεις για την Πανεπιστημίου

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου είναι ένα έργο που έχει φανατικούς θαυμαστές και πολέμιους στον αρχιτεκτονικό κόσμο. Από κάποιους, κυρίως συγκοινωνιολόγους, είχε προκριθεί (και συνεχίζει να προκρίνεται) το έργο της πεζοδρόμησης της Σταδίου.

Όπως είχαν δηλώσει στην «Καθημερινή» η αρχιτέκτων-πολεοδόμος Ράνια Κλουτσινιώτη και ο πολιτικός μηχανικός Σπύρος Καβουνίδης – οι δύο άνθρωποι που ξεκίνησαν την κινητοποίηση των 55 πολιτών που προσέφυγαν στο ΣτΕ κατά του έργου με το επιχείρημα της έλλειψης περιβαλλοντικής μελέτης- «με το κλείσιμο της Πανεπιστημίου για τα Ι.Χ. δεν αποδίδεται χώρος στους πεζούς, αφού ο δρόμος θα συνεχίσει να υπάρχει για ταξί και άλλες κινήσεις οχημάτων, ενώ θα φιλοξενήσει τα δύο ρεύματα κίνησης του τραμ. Παράλληλα, ο ήδη υψηλός κυκλοφοριακός φόρτος θα μεταφερθεί στους παρακείμενους δρόμους, που ήδη κινούνται σε επίπεδα κορεσμού».

«Η κυκλοφοριακή μελέτη στην οποία βασίζεται το σχέδιο ανάπλασης υποτιμά σοβαρά την πραγματική ζήτηση, υπερτιμά, εξίσου σοβαρά, την ικανότητα των αρτηριών που εναπομένουν να εξυπηρετήσουν την κίνηση και πάσχει από σοβαρές τεχνικές ελλείψεις», είχε δηλώσει από την πλευρά του στην «Καθημερινή» ο κ. Αμεντέο Οντόνι, καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Περιβάλλοντος του ΜΙΤ (Massachusetts Institute of Technology), ο οποίος έχει ασχοληθεί με την κυκλοφοριακή μελέτη του έργου. «Θα ήταν τεράστιο σφάλμα να μην επανεξεταστούν προσεκτικά οι παραδοχές και το περιεχόμενο της μελέτης. Αλλιώς, το έργο πιθανότατα θα μετατρέψει την ήδη προβληματική κατάσταση στο κέντρο και τις όμορες περιοχές σε κυριολεκτικά χαώδη».

Αντίθετα, ο κ. Γιάννης Χανδάνος, συγκοινωνιολόγος, τέως πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων εκτιμά ότι «η κυκλοφορία στο κέντρο θα περάσει ένα “δύσκολο” διάστημα προσαρμογής, αλλά τελικά θα ισορροπήσει, και για τα όποια σημειακά προβλήματα δημιουργηθούν θα δοθούν τελικά λύσεις». «Η ανάπλαση της Πανεπιστημίου έχει κάποιο οικονομικό κόστος. Αν ήμουν δήμαρχος Αθηναίων, θα προτιμούσα να εξετάσω τους τρόπους που θα μπορούσα να παρέμβω στις πιο προβληματικές περιοχές από τα επτά διαμερίσματα της πρωτεύουσας, ώστε να ενωθούν οι σταθμοί του μετρό με πάρκα, σχολεία και δημόσιες υποδομές και να διευκολυνθεί η ζωή των κατοίκων» πρόσθεσε.

Η εταιρεία Αττικό Μετρό, πάντως, που φέρει την ευθύνη της κυκλοφοριακής μελέτης, εκτιμά ότι η κριτική που ασκείται είναι άδικη. «Η εταιρεία Αττικό Μετρό έχει τους επιστήμονες και τα κυκλοφοριακά μοντέλα ώστε να υπολογίσει σωστά την εξέλιξη της κυκλοφορίας στο κέντρο», λέει ο κ. Παν. Κλήμης, διευθυντής μελετών της εταιρείας. «Η σταδιακή ανάκαμψη της κυκλοφορίας έχει ληφθεί υπόψη και, όταν πια οι ρυθμίσεις εφαρμοστούν, η κυκλοφορία σταδιακά θα ισορροπήσει και κατόπιν θα μπορούν να ληφθούν τα όποια διορθωτικά μέτρα χρειαστούν».

Σημειώνεται ότι τον περασμένο Φεβρουάριο, το υπουργείο Περιβάλλοντος ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους του έργου. Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι το έργο εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ 2014-2020 για χρηματοδότηση και ότι πρόκειται σύντομα να δημοπρατηθεί. Ο αρχιτεκτονικός διαγωνισμός και οι μελέτες του έργου έχουν χρηματοδοτηθεί από το Ίδρυμα Ωνάση.

—Η εναλλακτική πρόταση για πεζοδρόμηση της Σταδίου

Η εναλλακτική πρόταση πεζοδρόμησης της οδού Σταδίου ανήκει στους αρχιτέκτονες Δημήτρη Κονταργύρη, Ανδρέα Βεντουράκη και Γιώργο Τριανταφύλλου και παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους σε ημερίδα του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Αττικής, με τη συμμετοχή εκπροσώπων της Διεθνούς Ενωσης Αρχιτεκτόνων (UIA), του Πανελληνίου Συλλόγου Αρχιτεκτόνων, του «Rethink Athens», του Reactivate Athens, των Σχολών Αρχιτεκτονικής, του ΕΙΑ, του Δήμου Αθηναίων, του ΥΠΕΚΑ, ΕΑΧΑ, του Συλλόγου Πολεοδόμων (ΣΕΠΟΧ), αρχιτεκτόνων, πολεοδόμων, συγκοινωνιολόγων κ.ά.

Αναλυτικά η πρόταση προβλέπει ότι πεζοδρομείται η Σταδίου από την Ομόνοια μέχρι το Σύνταγμα και η Φιλελλήνων από το Σύνταγμα μέχρι τη λεωφόρο Αμαλίας. Η Πανεπιστημίου και η Ακαδημίας θα εξυπηρετούν την κυκλοφοριακή ροή καθόδου και ανόδου, όπως και σήμερα. Οι γραμμές του τραμ, σε περίπτωση επέκτασής του, θα εκτραπούν στη Φιλελλήνων και μετά στη Σταδίου και εν συνεχεία στην Πατησίων, όπως συνέβαινε και στο παρελθόν, όταν η Σταδίου στις αρχές του 20ού αιώνα ήταν πεζόδρομος και τη διέσχιζαν οι γραμμές του τραμ. Παράλληλα, οι διαδρομές των μέσων μαζικής μεταφοράς, που διατρέχουν σήμερα τη Σταδίου και την Ακαδημίας, θα μεταφερθούν όλες στην Πανεπιστημίου, σε λεωφορειολωρίδα αντίθετης ροής (Contra-flow) από την Ομόνοια μέχρι τη Βασ. Σοφίας.

Σύμφωνα με τους τρεις αρχιτέκτονες η πρόταση πεζοδρόμησης του άξονα Σταδίου – Φιλελλήνων παρουσιάζει τρία σημαντικά προτερήματα, τα οποία είναι:

1. Μια εκτεταμένη «ενδοχώρα» για τους πεζούς: Η συνεχής επαφή του άξονα Σταδίου-Φιλελλήνων με το εμπορικό τρίγωνο και την Πλάκα, καθώς και η διαμόρφωση της τριγωνικής περιπατητικής διαδρομής «Σταδίου – Ερμού – Αιόλου» εξασφαλίζουν μια εκτεταμένη «ενδοχώρα» για τους πεζούς, η οποία μαζί με το Σύνταγμα και την Ομόνοια θα εντάσσεται στο πυκνότερο υφιστάμενο δίκτυο πεζοδρομήσεων της πόλης.

2. Καμία σημαντική αλλαγή στις ισχύουσες ώς σήμερα ρυθμίσεις του κυκλοφοριακού ιστού της πόλης.

3. Ευχερής δυνατότητα άμεσης δοκιμαστικής πεζοδρόμησης: Η διατήρηση ανέπαφων των ισχυουσών σήμερα κυκλοφοριακών ρυθμίσεων του κέντρου παρέχουν τη δυνατότητα δοκιμαστικής εφαρμογής της πεζοδρόμησης της Σταδίου. Η δοκιμαστική πεζοδρόμηση είναι εξαιρετικά σημαντική, όχι μόνο ως εργαλείο για τον εντοπισμό των κυκλοφοριακών επιπτώσεων της πεζοδρόμησης αλλά -κυρίως- ως καταλύτης για την προοδευτική «ενεργοποίηση» της λειτουργίας του πεζόδρομου, δηλαδή για την προσέλκυση και ανάπτυξη των επιθυμητών νέων δραστηριοτήτων στον πεζόδρομο, μέσω ενός προγράμματος καθημερινής επαναλαμβανόμενης πεζοδρόμησης, το οποίο λένε οι εισηγητές μπορεί με ουσιαστικά μηδενικό προϋπολογισμό να ξεκινήσει αμέσως.

Οι τρεις αρχιτέκτονες προτείνουν μάλιστα να υιοθετηθεί ως άμεση και αυτοτελής παρέμβαση η περιοδική επαναλαμβανόμενη πεζοδρόμηση της Σταδίου και να γίνεται για όσο διάστημα δεν θα έχουν ξεκινήσει οι ανατροπές των υφιστάμενων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στην περιοχή του κέντρου για την ανάπλαση της Πανεπιστημίου.

Σκοπός της περιοδικής πεζοδρόμησης θα είναι να τονωθεί η κίνηση της οδού Σταδίου άμεσα, αναχαιτίζοντας την ιδιαίτερα μετά τις πυρκαγιές του 2012 στο κέντρο επικρατούσα τάση για περαιτέρω υποβάθμιση.

econews

Σχόλια