Ηλεκτρονικές θαλάσσιες λεωφόροι και προστασία του περιβάλλοντος

0
115
Ναυτιλία και Περιβάλλον

Έχουν περάσει περισσότερα από 150 χρόνια από τότε που οι πρώτοι διεθνείς κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας και αποφυγής συγκρούσεων στη θάλασσα τέθηκαν σε εφαρμογή ως αντίδραση στην αυξανόμενη ναυτιλιακή κυκλοφορία, ιδιαίτερα σε στενούς διαύλους, αβαθή ύδατα και κεντρικά, εμπορικά λιμενικά συγκροτήματα της εποχής. Παρότι η ναυσιπλοΐα συνεχίζει να στηρίζεται στη γνώση και δεξιότητα του Πλοιάρχου και των Αξιωματικών Γεφύρας, αλλάζει γρήγορα λόγω κυρίως των δημιουργούμενων υποδομών στα παράκτια κράτη (Συστήματα VTS, Τraffic Separation Schemes, νέα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης και παράκτιοι αναμεταδότες, συστήματα υποβοήθησης υπολογισμού του underkeel clearance, κ.α.) και της εισόδου στα πλοία πληρέστερων ναυτιλιακών βοηθημάτων (ηλεκτρονικοί χάρτες, Συστήματα AIS, κ.α.).

Οι κίνδυνοι στη θάλασσα παραμένουν οι ίδιοι, τουλάχιστον αυτοί που μπορούν να προκαλέσουν ναυτικά ατυχήματα όπως προσαράξεις ή συγκρούσεις, ωστόσο τα διατιθέμενα εργαλεία αποφυγής τους και κυρίως οι υποδομές υποβοήθησης μιας ορθής πορειογράφησης (ship routeing) και ενός ασφαλούς ταξιδίου στη θάλασσα (sea passage) είναι σαφώς περισσότερα και πιο αξιόπιστα. Το όραμα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) εκτός από το να στηρίζει αδιάλειπτα την ασφαλή ναυσιπλοΐα με βοηθήματα που κρίνονται τεχνολογικά προηγμένα ή να διασφαλίσει τη λειτουργία και χειρισμό του πλοίου από ναυτικούς κατάλληλα εκπαιδευμένους και διπλωματούχους, είναι επίσης να δημιουργήσει με τη βοήθεια πάντα των κρατών – μελών του, ηλεκτρονικές θαλάσσιες λεωφόρους που θα εγγυώνται την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ασφαλή ναυσιπλοΐα.

Προκαθορισμένες γραμμές ή ζώνες διέλευσης πλοίων υπάρχουν από το 1898 για τα πλοία που διέσχιζαν το Βόρειο Ατλαντικό, γνωστή θαλάσσια περιοχή για το μεγάλο, σημαντικό ύψος κύματος, τις μετεωρολογικές εκπλήξεις και γενικά τους ναυτιλιακούς κινδύνους. Στη Δ.Σ. SOLAS (Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα) του 1960, το θέμα της πορειογράφησης των πλοίων αποκτά νέο ενδιαφέρον καθώς συγκεντρώνονται και αξιολογούνται αρκετά ναυτικά ατυχήματα σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές και λίγο αργότερα τον Ιούνιο του 1968 υιοθετείται το πρώτο εθελοντικό σύστημα διαχωρισμού κυκλοφορίας στα στενά του Dover. Mία σειρά από ατυχήματα μεταξύ των οποίων και η σύγκρουση του δεξαμενοπλοίου μεταφοράς αργού πετρελαίου Texaco Carribean με φορτηγό πλοίο που είχε ως συνέπεια αλλεπάλληλες άλλες προσκρούσεις πλοίων στο κουφάρι του πλοίου στοιχίζοντας τη ζωή σε 21 ανθρώπους, μεταβάλλει το παραπάνω σύστημα σε υποχρεωτικό ενώ υιοθετούνται διεθνώς το 1972 οι νέοι γνωστοί ως ΔΚΑΣ – Διεθνείς Κανονισμοί Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα (COLREGS). Από τότε μέχρι σήμερα η ναυτιλία δεν έπαψε να διαδραματίζει το σημαντικότερο ρόλο στις διεθνείς μεταφορές. Μόνο μέσα στους κόλπους της ενωμένης Ευρώπης, το 90% του εξωτερικού και το 35% του εσωτερικού εμπορίου διεξάγεται δια θαλάσσης ενώ για την περίπτωση της χώρας μας σχεδόν το 90% της συνολικής, εμπορικής κίνησης γίνεται με πλωτά μέσα. Για τα τελευταία 5 χρόνια, περίπου 65 εκατομμύρια μετρικοί τόνοι φορτίου διακινούνται κάθε χρόνο, ενώ σε όλα τα λιμάνια της χώρας καταπλέουν στην ίδια χρονική περίοδο 295.000 πλοία.

Είναι γνωστό ότι ανάμεσα στα προβλήματα που συνδέονται με τις θαλάσσιες μετακινήσεις λόγω της συνεχιζόμενης ανάπτυξης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, της ποντοπόρου φορτηγού αλλά και της επιβατηγού και τουριστικής ναυτιλίας που αναμένεται να παρουσιάσουν έξαρση, συγκαταλέγονται τα ναυτικά ατυχήματα, η ρύπανση του θαλάσσιου και παράκτιου περιβάλλοντος και ο κορεσμός των θαλάσσιων οδών στα σημεία του δικτύου που παρουσιάζουν μεγάλη ζήτηση πρόσβασης. Τα παραπάνω έχουν δημιουργήσει τη σχεδόν επιτακτική ανάγκη για σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις ικανές να βοηθήσουν τόσο στην αποδοτικότητα των θαλάσσιων μεταφορών, στην ενίσχυση της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και στην εξασφάλιση της πρόληψης της ρύπανσης της θάλασσας. Μετά από το 1996 που ολοκληρώθηκε η μελέτη ανάπτυξης του Εθνικού Συστήματος VTMIS με προοπτική κάλυψης όλου του ελληνικού θαλάσσιου χώρου, οι αρμόδιες αρχές προχώρησαν στην εγκαθίδρυση και λειτουργία του συστήματος θέτοντας σε ισχύ σχετικό Κανονισμό Λειτουργίας του Εθνικού Συστήματος Διαχείρισης και Πληροφοριών Πλοίων (National Vessel Traffic Management and Information System) με την Απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας 3239.10/01/03. Το VTMIS αποτελεί ένα ολοκληρωμένο, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας, αρχικά ορισμένων θαλάσσιων περιοχών των χωρικών μας υδάτων παρέχοντας υπηρεσίες VTS με σκοπό τη βελτίωση της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την προστασία του περιβάλλοντος. Τα κέντρα VTS παρέχουν:

– Υπηρεσίες πληροφόρησης δηλαδή διάθεση πληροφοριών ναυτιλιακού ενδιαφέροντος κατόπιν αιτήματος ενός πλοίου ή πρωτοβουλίας του κέντρου όπως αναφορά θέσης πλοίων, ταυτότητα πλοίων, προορισμούς και προθέσεις πλοίων σχετικά με το σχεδιασμό ταξιδίου και τις κινήσεις τους, πληροφορίες συνθηκών καιρού ή θάλασσας, κ.α.

– Υπηρεσίες Παροχής Ναυτιλιακής Βοήθειας δηλαδή ιδιαίτερης σημασίας υπηρεσίες που παρέχονται σε δύσκολες μετεωρολογικές καταστάσεις, σε περιπτώσεις δυσκολιών πλοήγησης, ανεπαρκειών ή δυσλειτουργιών εξοπλισμού του πλοίου, κ.α. και με προυπόθεση τη δυνατότητα συνεχούς επιτήρησης από πλευράς κέντρου του πλοίου έχοντας ως στόχο να συμβάλλουν στη λήψη αποφάσεων των πλοιάρχων.

– Υπηρεσίες Οργάνωσης Κυκλοφορίας δηλαδή την επιχειρησιακή διαχείριση και ρύθμιση της κυκλοφορίας, τη ρύθμιση της προτεραιότητας διάπλου η προσέγγισης στα λιμάνια ή συγκεκριμένες ζώνες και γενικά το σχεδιασμό των κινήσεων των πλοίων προκειμένου να αποφευχθεί η υψηλή συγκέντρωση κυκλοφορίας.

To παραπάνω σύστημα καλύπτει σήμερα την ευρύτερη θαλάσσια περιοχή του Πειραιά, καθώς και τμήμα του Ιονίου Πελάγους (στενά Κέρκυρας-Ηγουμενίτσας, θαλάσσια περιοχή Πατραϊκού κόλπου και Ρίο-Αντίρριο) και αποτελείται από τοπικά κέντρα ελέγχου VTS καθώς και από απομακρυσμένους ανεπάνδρωτους σταθμούς αισθητήρων, (περιλαμβάνουν radar επιτήρησης, μετεωρολογικούς αισθητήρες, κάμερες ημέρας/νύχτας, ραδιογωνιόμετρα κλπ.).

Τα VTS που έχουν αναπτυχθεί στα λιμάνια του Πειραιά, Πάτρας, Ηγουμενίτσας και Κέρκυρας συνδέονται με το Εθνικό κέντρο VTMIS που βρίσκεται στον Πειραιά το οποίο μπορεί να ελέγχει τα κατά τόπους κέντρα. Οι διασυνδέσεις των απομακρυσμένων ανεπάνδρωτων σταθμών αισθητήρων με τα κατά τόπους κέντρα VTS γίνεται μέσω μικροκυματικών ζεύξεων και των κέντρων VTS με το κέντρο VTMIS μέσω του δικτύου δεδομένων του ΟΤΕ ΑΕ.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι κατά τη διάρκεια της διέλευσης ενός πλοίου από μια περιοχή VTS, αυτό υποχρεούται να τηρεί επακριβώς τους ισχύοντες κανόνες και κανονισμούς καθώς και τους ειδικούς κανονισμούς των οικείων Λιμενικών Αρχών, να τηρούν φυλακή συνεχούς ακρόασης στους καθορισμένους διαύλους επικοινωνίας και να αναφέρουν τυχόν παρεκκλίσεις από το συμφωνημένο σχέδιο πλου. Οι αναφορές που υποχρεωτικά υποβάλλουν προς ένα κέντρο VTS, οι Πλοίαρχοι και οι Αξιωματικοί Γέφυρας των υπόχρεων πλοίων, διακρίνονται κατά περίπτωση σε Αρχική, Αναφορά Κατάπλου/Απόπλου, Τελική Αναφορά, Ενδιάμεση, Διορθωτική και Έκτακτη Αναφορά. Η Αρχική Αναφορά για παράδειγμα πραγματοποιείται 15 λεπτά πριν την είσοδο ενός πλοίου στην περιοχή VTS και όχι νωρίτερα των 30 λεπτών από αυτή περιλαμβάνοντας εκτός από τα κλασσικά στοιχεία της ταυτότητας του πλοίου και του προορισμού του, πληροφορίες σχετικά με το μεταφερόμενο επικίνδυνο φορτίο και την ποιότητα και ποσότητα των καυσίμων ναυτιλίας αλλά και τυχόν πετρελαιοειδών καταλοίπων. Ως επικίνδυνα φορτία θεωρούνται τα συσκευασμένα εμπορεύματα που αναφέρονται στον Κώδικα IMDG, τα υγροποιημένα αέρια που απαριθμούνται στον Κώδικα IBC, τα αέρια που απαριθμούνται στον Κώδικα IGC, τα στερεά χύδην φορτία που αναφέρονται στο προσάρτημα Β του Κώδικα BC, ενώ στα ρυπογόνα συμπεριλαμβάνονται τα πετρελαιοειδή όπως ορίζονται στο Παράρτημα Ι της Δ.Σ. ΜΑRPOL 73/78, οι υγρές χημικές ενώσεις που απαριθμούνται στο Παράρτημα ΙΙ της ίδιας σύμβασης καθώς και οι επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται σε συσκευασία όπως ορίζονται στο Παράρτημα ΙΙΙ της σύμβασης.

Η γνώση του είδους, των χαρακτηριστικών και γενικά της ποιότητας του μεταφερόμενου φορτίου από ένα πλοίο που διέρχεται από μια παράκτια περιοχή είναι ζωτικής σημασίας για το συντονισμό και τη διεκπεραίωση μιας επιχείρησης διάσωσης (salvage) ή μιας επιχείρησης αντιμετώπισης μιας πιθανής διαρροής στη θάλασσα (spill response).

Από το βήμα του Econews θα παρουσιάσουμε ερευνητικά προγράμματα που είναι σε εξέλιξη στη χώρα μας και που έχουν ως στόχο την ανάπτυξη εξειδικευμένων συστημάτων δημιουργίας βέλτιστων θαλάσσιων οδών κυκλοφορίας στα χωρικά μας ύδατα για πλοία υψηλού κινδύνου μέσα από τη χρήση των γεωγραφικών συστημάτων πληροφοριών, της μαθηματικής ανάλυσης και τρισδιάστατης προσομοίωσης πιθανής θαλάσσιας ρύπανσης και άλλων τεχνικών.

Σχόλια